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[SPECIAL REPORT] 전기자동차 시대, 완성차와 배터리 업체들 간의 동상이몽

기사승인 2019.09.25  23:52:26

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[CEONEWS=윤상천 기자] 엔진이 없는 전기차의 등장으로 완성차-배터리 업체들의 밀월 관계 형성되고 있다는 분석이 나왔다. EU, 미국, 중국 등 주요 자동차 시장에서 배출가스 규제가 강화됨에 따라 완성차 업체들은 생존을 위해 전기차 등 친환경 자동차 판매를 대폭 확대해야 하는 상황에 처했다.

전기차의 등장은 단순히 연료와 동력이 화석연료에서 전기로 전환되는 것뿐만 아니라 기존 완성 차 업체들의 경쟁력 원천이었던 엔진룸이 사라짐을 의미한다. 이제 자동차 산업의 기술 경쟁력의 핵심은 엔진이 아니라 배터리이며 배터리 성능에 따라 1회 충전당 운행거리, 출력 등 자동차의 성능이 결정된다. 따라서 완성차 업체들은 대용량, 고출력, 긴 수명의 안전한 배터리를 대량으로 생산할 수 있는 이차전지 업체를 파트너로 삼기 위해 고군분투하고 있다. <편집자 주>

근 완성차 업체들은 자사의 전기차 생산에 충분한 배터리를 안정적으로 공급받기 위해 배터리 업체들과 제휴, 협력을 넘어 합작사를 설립하는 추세다. 특히 자동차의 엔진룸이 없어지고 배터리가 그 역할을 대체한다는 것은 더 이상 기존의 내연기관 자동차 메이커들이 자동차 시장의 기술 우위를 차지할 수 없음을 의미한다. 이를 반영하듯 2018년 전기자동차 시장 1, 2위는 미국 테슬라와 중국 BYD가 차지했는데 이들은 처음부터 전기차와 배터리만을 생산하던 배터리 전문기업이었다. 이들은 가솔린, 디젤 등 내연기관 자동차를 제조한 경험이 전혀 없는 IT 기업들이다.

ICT 기술의 발달로 자동차 차체는 3D 프린터로도 손쉽게 제작 할 수 있는 시대가 되었기에 배터리 기업들이 전기자동차를 직접 생산하는 것은 어렵지 않다. 이주완 연구위원(하나금융연구원)은 “배터리 업체가 전기차를 생산하는 사례는 점차 증가할 것으로 예상된다”며 “기존의 완성차 업체들은 배터리 기술을 확보해 배터리를 내재화하려는 시도가 예상된다”고 밝혔다. 이어 “배터리를 직접 생산하려는 완성차 업체들과 전기차를 직접 제조하려는 배터리 업체들은 밀월 관계에서 동상이몽을 꿈꾸며 치열한 수 싸움을 전개하게 될 것”이라는 전망을 내놨다.

 

Ⅰ. 전기자동차는 내연기관과 어떤 차이가 있길래...

전기자동차, 단순한 연료와 동력의 차이 그 이상의 근본적인 변화 전기자동차는 가솔린, 경유, LPG 등의 화석연료를 사용하지 않기 때문에 주행 중 이산화탄소와 같은 온실가스를 배출하지 않아 친환경자동차로 널리 알려져 있다. 다만, 전기를 생산하는 과정에 서 발생하는 온실가스 배출은 고려하지 않고 있다.

그러나 전기자동차의 등장이 자동차 업계에 큰 파장을 가져온 진정한 이유는 연료와 배출가스의 차이가 아니라 자동차의 핵심인 엔진룸 자체가 사라져 버렸다는 것에 있다. 그동안 완성차 업체들의 경쟁력은 엔진을 중심으로 한 주행 성능과 연비로 결정됐기 때문이다.

전기자동차의 엔진룸을 열어 보면 내연기관에서 관찰되던 엔진, 플러그, 냉각수, 팬, 벨트, 모터 등 복잡한 구조가 사라지고 텅 빈 공간이 트렁크 역할을 하고 있다.

250년 동안 구축된 완성차 업체들의 강력한 무기가 무용지물로 전락할 위기 

자동차의 엔진룸이 사라진다는 것은 1770년 최초의 증기 엔진 자동차의 등장 이후 처음이다. 이는 250년 동안 완성차 업체들이 축적해 온 경쟁력의 원천이 무용지물이 된다는 의미다.

자동차 차체는 3D 프린터로도 제조할 수 있으므로 핵심 기술이 될 수 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 향후 자동차의 경쟁력은 엔진과 차체가 아닌 배터리 기술에 달려 있으므로 더 이상 완성차 업체들이 주도권을 행사할 수 없어 자동차산업의 지각변동이 불가피하다.

[EV(전기차) 및 EV용 배터리 시장 전망] 주 : 플러그 인 하이브리드 자동차 포함 자료 : SNE리서치 [국가별 전기자동차 판매 비중 (2018)] 자료 : Statista [가솔린 엔진을 탑재한 아우디 A6 엔진룸] 자료 : https://http://blog.daum.net/street/7794635 [전기자동차 테슬라 모델S 엔진룸]

Ⅱ. 전기자동차 등 친환경 자동차 시장 확대는 필연 자동차의 주행 성능과 연비를 결정하는 것은 더 이상 엔진이 아니라 배터리이기 때문이다. 이륙(take-off) 단계에 진입한 전기자동차 시장은 앞으로 더욱 빠르게 성장할 것으로 보인다. 전기자동차 및 전기차 배터리 시장의 성장 곡선을 보면 2018년까지 이어진 잠복기를 마치고 2019~2020년 경 본격 성장기에 진입하는 이륙(take-off) 단계가 예상된다.

통상적으로 특정 산업이나 제품이 이륙 단계를 지나 성장기에 진입하면 시장 성장률이 점점 높아지며 가파른 상승 국면에 진입하게 되고 장기간 확장하기 마련이다. 2025년 전세계 전기자동차 판매량은 2018년 대비 390% 증가한 2,213만대에 달하고 전기차용 배터리 시장은 2018년 대비 434% 증가한 1,190억 달러 예상된다.

- 전기차 배터리 시장 전망(억 달러): 223(‘18) → 428(‘20) → 865(‘23) → 1,190(‘25)

중국, 미국 등 대다수 국가의 전기차 비중은 아직 도입 단계 노르웨이, 아이슬란드 등 유럽의 일부 국가를 제외하면 아직 대부분의 나라에서 전기차 판매 비중이 매우 낮은 것도 전기차 시장의 빠른 성장세를 기대하게 하는 요소다.

 전기차 판매 비중: 노르웨이 49.1%, 아이슬란드 19.1%, 중국 4.4%, 미국 2.1%

특히, 중국, 미국 등 가장 큰 자동차 시장에서 전기차 비중이 5% 미만 수준이므로 당분간 전기차 시장은 시장 포화에 따른 성장 둔화를 걱정하지 않아도 되는 상황이다. 한편, 미국의 경우 현 정부가 환경 이슈에 관대한 편인 반면, 중국 정부는 환경 문제에 큰 관심을 갖고 있어 중국이 전기차 시장의 성장을 주도하게 될 전망이다.

U 등 주요국의 자동차 배기가스 배출 규제는 완성차 업체의 발등의 불 

주요 시장 조사 기관들이 전기차 시장의 take-off 시점을 2020년 전후로 예상하는 이유는 2021년부터 EU의 자동차 배기가스 규제가 한층 엄격해지기 때문이다.

EU의 자동차 배기가스 기준이 상향되는 연도는 2021년, 2025년, 2030년이다. EU의 자동차 배기가스 규제 방식은 각 완성차 업체별 판매하는 자동차의 1km 운행당 이산화탄소 배출량(g) 평균값이 기준을 초과할 경우 벌금을 부과하는 방식이다.

현재 완성차 브랜드 대부분의 이산화탄소 배출량은 EU의 2021년 기준을 크게 초과한다. 가솔린이나 디젤 엔진이 장착된 자동차의 경우 목표치를 달성하기 어렵기 때문에 배출가스가 기준치보다 적은 전기차나 하이브리드차의 판매 비중을 높여야 한다. 완성차 메이커별 판매하는 모든 모델의 평균값이 기준치를 만족하면 된다.


중국은 EU의 기준을 따라가는 추세이며 미국의 경우 연비로 규제를 하지만 결과적으로 목표 연비를 맞추기 위해서는 친환경자동차 비중을 높이는 수밖에 없다는 것이 전문가들의 지적이다.

이처럼 EU, 중국, 미국 등 주요 자동차 시장에서 배출가스 규제가 강화되기 때문에 막대한 벌금을 지불하지 않으려면 전기자동차의 판매 비중을 획기적으로 높여야 한다.

Ⅲ. 완성차 업체들과 배터리 업체들의 밀월 시대 

국적과 브랜드 불문(不問), 시장 선점을 위한 무한경쟁에 돌입 배출가스 규제로 전기차 생산을 빠르게 확대해야 하는 완성차 업체 입장에서는 안정적으로 배터리를 공급받을 수 있는 이차전지 업체들과의 파트너십이 중요한 과제로 떠올랐다.

특히, 대용량, 고출력, 긴 수명의 전기차 배터리를 일정 규모 이상 생산할 수 있는 이차전지 업체가 한정되어 있어 전 세계 완성차 업체들은 공급자 확보에 전력투구할 것으로 보인다.

현재 유럽과 미국 자동차 시장은 한국 배터리 기업들이, 중국과 일본 시장은 로컬 업체들이 강세를 보이고 있다.

단순한 부품 협력 관계를 넘어 합작사 설립 등 적극적인 파트너십 추진 완성차 업체들은 일정 물량 이상의 전기차를 생산, 판매하지 못하면 EU 등 주요 시장에 제품을 판매할 수 없어 이들에게 배터리 업체는 부품사 이상의 의미를 지닌다.

전기차 생산 부족 시 배출가스 기준을 맞추기 위해 내연기관 자동차 생산도 축소해야 한다. 공개시장에서 전기차용 배터리를 구입할 경우 공급부족이 발생하면 전기차 생산에 필요한 만큼의 배터리를 구매할 수 없기에 보다 안정적인 배터리 수급이 필요하다.

배터리 제조업체들의 물량 배정 우선순위에서 밀리면 전기차 생산에 큰 차질이 발생할 것은 불을 보듯 뻔하다. 따라서 완성차 업체들은 충분한 물량의 배터리를 안정적으로 확보하기 위해 이차전지 업체들과 제휴를 추진하거나 더 나아가 합작사를 설립하는 추세다.

이해타산이 맞아떨어진 배터리 업체들과 완성차 업체들의 밀월 시대 개막 과거에도 완성차 업체와 배터리 업체 사이의 제휴나 협력은 종종 있었으나 최근에는 단순한 협력을 넘어 양자 간 공동 출자를 통한 합작사 설립이 붐을 이루고 있다.

LG화학은 중국의 지리자동차와 합작사를 설립해 10GWh 규모의 공장을 건설할 예정이며 스웨덴 노스볼트는 폭스바겐과 함께 24GWh 공장 건설을 발표했다. 테슬라의 배터리 자급자족 계획에 위기감을 느낀 파나소닉도 도요타와 합작사를 설립했다.

배터리 업체들은 이미 포화상태인 IT를 대체할 배터리 수요가 필요하고 완성차 업체들은 전기차 배터리를 안정적으로 공급할 파트너가 필요해 전략적 밀월 관계를 형성하고 있다.

IV. 완성차 업체들과 배터리 업체들의 헤게모니 쟁탈전 

배터리 업체들이 전기자동차를 직접 생산하며 시장 구도에  각변동 발생 엔진이 필요 없는 전기자동차의 등장으로 전통적인 완성차 업체들의 강력한 경쟁력이 사라질 것이라는 우려가 이미 현실이 됨에 따라 향후 자동차 시장은 복마전으로 변모할 가능성이 크다.

지난해 전기차 및 플러그인 하이브리드 자동차 판매 1위와 2위는 테슬라와 BYD가 각각 차지했는데 이들은 모두 배터리 기반의 기업들로서 엔진을 제조한 적이 없다. BYD는 원래 배터리 회사이며 테슬라는 창업 초기부터 전기차와 배터리만을 제조했다.

배터리 기업이 차체를 생산하는 것이 완성차 업체가 배터리를 생산하는 것보다 상대적으로 수월하기 때문에 향후에도 전기차를 제조하는 배터리 기업이 증가할 전망이다.

동상이몽을 꿈꾸는 완성차-배터리 업계의 치열한 주도권 쟁탈 불가피 

비록 지금은 이해관계가 맞아 밀월 관계를 유지하고 있지만 앞으로 전기차 시장을 놓고 완성차 업체들과 배터리 업체들은 동료가 아닌 강력한 경쟁자로 격돌이 불가피해 보인다.

이주완 연구위원(하나금융연구원)은 “최근 완성차 업체들과 배터리 업체들이 합작사를 설립하고 강력한 제휴 관계를 맺는것은 상대방의 기술을 습득해 독자노선을 걷겠다는 의중이 숨겨져 있다”고 판단했다. 이어 “배터리까지 직접 생산하려는 완성차 업체들과 전기차를 직접 제조하려는 배터리 업체들은 각기 야망을 감추고 동상이몽을 꿈꾸며 치열한 수 싸움을 전개하게 될 전망”이라고 설명했다

윤상천 기자 ysc@ceomagazine.co.kr

<저작권자 © CEO NEWS 무단전재 및 재배포금지>
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